In onze videoreeks 'Partago Passagiers' nemen we telkens iemand mee voor een goede babbel tijdens een ritje in een Partago-wagen. In de zevende aflevering laten we Dirk Vansintjan, bestuurder en projectmedewerker van de groenestroomcoöperatie Ecopower, aan het woord.

"Ik denk dat mensen in eerste instantie naar Ecopower komen als klant, ook al kopen ze eerst een deelbewijs. Maar dan begint de opdracht van elke coöperatie: je moet die mensen meenemen in je verhaal, tonen dat Ecopower anders is, dat de windturbinens van Ecopower ook hún windturbines zijn. Als mensen het gevoel krijgen dat het ook allemaal een beetje van hen is, zijn ze van klant een coöperant geworden.

"We zitten aan de vooravond van een energietransitie. Van fossiel en nucleair naar hernieuwbaar, van centraal naar decentraal. Een unieke kans voor burgers, want de productie van elektriciteit komt tot op ons eigen dak. Lokaal ingebedde energiecoöperaties zijn de geschikte tool om daar een rol in op te eisen."

"De relatie tussen coöperant en coöperatie is niet speculatief. Aandelen in coöperaties zijn geen beleggingsproducten. In de sector van de windenergieproductie zie je nu nieuwe coöperatis opduiken, waarbij het louter om de uitkering van een divident gaat. Beleggers zijn daar geen mede-eigenaar van de windturbines. Bij een coöperatie als de onze koop je ook iets van de cooperatie: een dienst."

"Wij geloven dat elektrisch autodelen een cruciale rol zal spelen om lokaal evenwichten te zoeken in de consumptie en de productie van elektriciteit. In de zomer bijvoorbeeld, rond het middaguur, wanneer er veel electriciteit geproduceerd wordt door zonnepanelen, zullen autobatterijen een belangrijke rol gaan spelen om de pieken af te vlakken."

"Een smart grid zal ervoor zorgen dat we productie en gebruik in evenwicht krijgen, door een verbinding te maken te maken tussen productie en verbruik enerzijds en transport anderzijds. We moeten de link maken tussen elektriciteit, transport en verwarming."

Voor coöperant Dominique De Munck is de desinformatie rond de elektrische wagen een doorn in het oog. In een reeks blogposts legt hij uit waarom Partago met de keuze voor elektrische deelwagens de juiste weg inslaat.

In zeven stellingen vat hij de nuchtere feiten over de elektrische wagen samen. En weerlegt hij courante desinformatie. Een uitgebreide onderbouwing en alle referenties vind je op zijn eigen blog: 'Factcheck: is elektrisch rijden de beste keuze voor mens en milieu?'.

“Door de klimaatcrisis moeten we zo snel mogelijk overstappen op elektrische wagens. En waterstof mag ons daarbij niet langer doen twijfelen.”

Klimaatwetenschappers smeken ons om tegen 2030 de helft minder broeikasgassen (bv. CO2, methaan, …) uit te stoten. Transport speelt daarbij een belangrijke rol. We moeten hiervoor veel sterker inzetten op (elektrische) fietsen en gedeeld transport. Maar ook de individuele auto moet een grote sprong voorwaarts maken.

Experts in het domein zijn het erover eens dat we zo snel mogelijk de batterij-elektrische wagen moeten veralgemenen. Maar… elke keer opnieuw komt waterstof het debat verstoren. Toch nog twee keer nadenken dan?

Liever niet.

Waterstof ken je als de H in H2O, de chemische formule voor water. Waterstofgas (H2) is een licht gas, dat als energiedrager dienst kan doen. Het komt slechts in onbruikbaar lage concentraties vrij voor, en moet dus gevormd worden uit bvb. water of gangbare energiedragers, zoals aardgas, olie of hout. Hiervoor heb je onvermijdelijk energie nodig. Het grote voordeel van waterstof is, dat bij de benutting van die energie er geen schadelijk gas vrijkomt, enkel waterdamp.

Een wagen op waterstof is in feite een elektrische wagen. Maar zijn stroom komt niet uit een batterij. Hij tankt waterstof, en heeft een ‘brandstofcel’ die waterstof ‘verbrandt’ en in elektriciteit omzet. Die elektriciteit drijft dan, via een (kleinere) batterij als tussenstap, de auto aan.

Een belangrijke kwestie is nu: waar komt die waterstof vandaan? De populairste want goedkoopste manier is om de waterstof uit aardgas te halen. Daarbij komt heel wat CO2 vrij, en daar willen we net van af. Een andere mogelijkheid is, om water met behulp van (hernieuwbare) elektriciteit op te splitsen in O en H2. Dat is technisch perfect mogelijk, maar het vraagt veel elektriciteit.

Zo komen we bij een eerste groot knelpunt uit. Elektriciteit omzetten naar waterstof, om die dan later weer om te zetten naar elektriciteit… is geen efficiënte werkwijze. Je verspilt onderweg veel energie. Je kan dus beter in één keer stroom in je auto tanken, door enkel een grotere batterij te gebruiken.

Naarmate we meer wind en zon als energiebron gebruiken, zullen er momenten zijn dat het aanbod groter is dan de vraag, vooral regionaal. Nu hoor je als argument, dat het goed zou zijn om op dat moment dat overschot aan elektriciteit om te zetten naar waterstof. Want een overschot aan elektriciteit kan je moeilijk bewaren, gas kan je opslaan in tanks of geologische lagen. Recent onderzoek toont echter aan dat er maar heel af en toe een elektriciteitsoverschot zal zijn in het Europese energienetwerk, ook de komende tien jaar. Een dure waterstoffabriek zou daardoor zowat 51 weken per jaar stil staan, en daar wil niemand in investeren.

Er is nog een tweede fundamentele uitdaging: waterstof transporteren, bewaren en er je wagen mee vullen is allesbehalve een eenvoudige klus. Waterstof onder de benodigde extreem hoge druk (tot 700 bar), is enorm explosief, en om alles veilig te laten verlopen zijn erg dure tankstations én autotanks nodig.

Betaalbare en praktische waterstof-elektrische auto’s zijn dus al jarenlang ‘een belofte’ en ‘volop in ontwikkeling’. Zo zorgen ze vooral voor twijfel, en vertragen ze de dringende uitrol van batterij-elektrische wagens. Deze hebben dankzij de ‘batterijrevolutie’ wél de overgang gemaakt naar een betaalbaar én praktisch product. De Tesla Model 3 is intussen de best verkochte wagen in Nederland. Recent hebben ook de grote marktspelers ingezien dat de toekomst elektrisch is. Merken die ooit voortrekker waren van waterstof, schakelen nu alsnog om naar batterijen. Zo zegt bijvoorbeeld de vooraanstaande Duitse autosector sinds dit voorjaar: ‘Das Auto’ is to be battery-electric. Dé auto… zal batterij-elektrisch zijn.

Als je de investeringsplannen van alle automerken ter wereld bij mekaar telt, is het overduidelijk: de batterij-elektrische auto is marktrijp, en in de komende jaren gaan daar honderden miljarden in geïnvesteerd worden. En voor het klimaat geldt: hoe sneller hoe liever.

In onze videoreeks 'Partago Passagiers' nemen we telkens iemand mee voor een goede babbel tijdens een ritje in een Partago-wagen. In de zesde aflevering laten we Lieve Jacobs, adviseur coöperatief ondernemen bij Cera, aan het woord. Lieve kent de juridische structuur van coöperaties uit haar broekzak.

"Partago onderscheidt zich van andere autodeelsystemen door de combinatie van drie kleine woordjes: van, voor en door. Partago is van de vennoten. Het is niet 'ik' versus 'zij', maar 'wij'. Partago is niet in eigendom van een familie, van een multinational of van een slimme ondernemer. De vennoten van Partago investeren hun eigen centen in de vennootschap, waardoor onder andere al die wagens aangekocht kunnen worden."

"Dan heb je 'voor'. Het zijn de vennoten die gebruik maken van de diensten van Partago. In combinatie met 'van', kom je bij een heel bijzonder ondernemingsmodel uit, met speciale troeven en voordelen. Je wil goede dienstverlening, maar je wil ook je centen niet kwijt. Dat brengt ons naar de 'door'. Je wil dat je centen goed besteed worden, dus je mag je op een betrokken manier 'moeien' met het beleid van Partago."

"Als je een aandeel koop bij Partago, is dat technisch gezien risicokapitaal. Maar je hebt wel een impact op dat risico, want je maakt zelf gebruik van de diensten van Partago. En je kan naar de Algemene Vergadering komen, om te kijken hoe het er achter de schermen aan toe gaat. Daar kan je het bestuur aan jouw vragen onderwerpen."

"Door dit alles zijn coöperaties meer solide ondernemingen. Dat is wetenschappelijk bewezen. Ze doorstaan de tand des tijds veel beter. En ze zijn lokaal verankerd. We weten perfect wie de eigenaars zijn. Het zijn de gebruikers zelf."

In onze videoreeks 'Partago Passagiers' nemen we telkens iemand mee voor een goede babbel tijdens een ritje in een Partago-wagen. In de vijfde aflevering laten we Vlaams Bouwmeester Leo Van Broeck aan het woord.

Er is een tijd geweest waarin Leo verknocht was aan zijn auto. Maar nu is hij een multimodale mens. "Vroeger ging ik zelfs met de auto naar de bakker. Dat is beginnen veranderen toen ik in Brussel kwam wonen. Ik ben een fiets en een elektrische step gaan kopen, en een tienrittenkaart voor de metro. En ik gebruik veel vaker de trein. Ik gebruik mijn auto nog maar één of twee keer per week."

"Die verschuiving leverde mij veel quality time op. In de trein kan ik werken, mails lezen en sturen, boeken lezen en teksten schrijven. Ik zit veel minder vaak knarsetandend mijn tijd te verdoen in de file. Samenvattend: die shift heeft mijn levenskwaliteit verbeterd."

"Als men op het platteland klaagt dat er geen openbaar vervoer is, komt dat omdat men er te versnipperd leeft. Er kan geen rendabel openbaar vervoer voorzien worden. In stedelijke kernen lukt dat wel, in grote dorpen zelfs ook. Van zodra je te veel haltes hebt, met rond die haltes te weinig mensen, heb je geen kritische massa."

"Hoe verspreider je woont, hoe meer kilometers je rijdt. Van alle Europeanen spendeert de Belg daardoor het grootste bedrag aan auto's kopen en onderhouden. Onze ruimtelijke ordening is auto-afhankelijk gemaakt. De hoofdoorzaak van die mobiliteitsvraag is verspreid wonen. Met trouwens ook veel persoonlijke CO2-uitstoot en fijn stof tot gevolg. Thuisverplegers rijden in Vlaanderen 600.000 km per dag. Dat is drie keer rond de aarde!"

"Zo gespreid wonen, dat doen we nog geen 60 jaar. Het zit dus niet 'in ons DNA'. Het ontstond toen onze steden vuilnisbakken werden. De mensen met geld trokken weg uit de vuile steden. En dat werd ondersteund door subsidies: je had eerst buurtspoorwegen en toen kwam de goedkope wagen. Toen dit systeem nog niet meteen een impact had op de natuur, en er nog geen fileleed was, leek het erg goed en logisch."

"Bij de ideale mobiliteit schakel je vlot over, zonder iets te moeten bezitten. Van deelfiets op bus, van bus op trein, van trein op deelfiets. En ik denk ook dat we naar bijna verkeersvrije steden kunnen evolueren. Wagens zullen daar nog een plaats hebben, maar het zullen deelwagens zijn die efficïent gebruikt worden. Geen eindeloze stroom meer van blikken dozen."

In zeven stellingen vat hij de nuchtere feiten over de elektrische wagen samen. En weerlegt hij courante desinformatie. Waar komen die tegenstrijdige berichten rond elektrische voertuigen trouwens vandaan? Van mist die bewust gespuid wordt door de fossiele sector. En van twijfelachtige studies die vol staan met foute aannames. En van ondermaatse journalistiek.

Een uitgebreide onderbouwing en alle referenties vind je op zijn blogpost 'Factcheck: is elektrisch rijden de beste keuze voor mens en milieu?'.

Dit is de eerste stelling: Een elektrische wagen heeft vandaag al een lagere impact op het milieu dan een wagen op fossiele brandstof. En die impact zal in de komende jaren alleen nog verminderen.

De allereerste vraag in deze kwestie is natuurlijk:

Heeft een elektrisch voertuig effectief minder CO2-uitstoot dan een fossiel voertuig?

Want de elektriciteit waarop het rijdt, moet toch ergens vandaan komen. En inderdaad, vandaag is nog maar een deel van onze elektriciteitsproductie duurzaam. Toch wijzen alle recente en degelijke studies uit, dat het elektrisch voertuig met voorsprong wint, en in België maar een kwart van de CO2 uitstoot tegenover een fossiel voertuig. Deze voorsprong kan je voor een groot deel eenvoudig verklaren: een elektrische wagen springt veel en veel zuiniger om met zijn energie. Want bij een fossiele wagen gaat drie vierde van de energie verloren via warmte en wrijving. Net zoals een oude gloeilamp ook het leeuwendeel van zijn energie verspilt aan warmte, in plaats van aan licht.

In de komende jaren zal onze stroomproductie onvermijdelijk stap voor stap verduurzamen. Dan wordt de winst nog duidelijker. Bovendien zal slimme software er voor zorgen dat onze wagen zijn batterij oplaadt op die momenten dat er veel stroom aangeboden wordt op het net, en er weinig andere afname is – bijvoorbeeld in de stille uren van de nacht (dan waait het ook).

En de bouw van die batterijen, dat kost toch ook veel energie?

Klopt, ook dat is berekend. Op dit moment kost de bouw van een batterij slechts evenveel CO2-uitstoot als 1,5 jaar fossiel rijden. En door het voortdurende verbeteren van de batterijtechnologie én de recyclage, zal deze last steeds verder dalen, zelfs tot 0.

Volgende keer onderbouwen we deze stelling: door de klimaatcrisis moeten we zo snel mogelijk overstappen op elektrische wagen. En waterstof mag ons daarbij niet langer doen twijfelen.

Dominique De Munck.

In onze videoreeks 'Partago Passagiers' nemen we telkens iemand mee voor een goede babbel tijdens een ritje in een Partago-wagen. In de vierde aflevering laten we ruimtelijk planner en mobiliteitsexpert Tim Asperges aan het woord. O ja, hij is ook lid van Partago natuurlijk!

Tim werkt als adviseur mobiliteit voor de stad Leuven. De studentenstad groeit enorm, de parkeerdruk stijgt, maar autodelen biedt een antwoord: "In Leuven komen er per jaar 1000 inwoners bij. Als die allemaal een eigen wagen hebben, en die wagen nog eens op het openbaar domein willen parkeren, is dat onmogelijk. Autodelen is de belangrijkste oplossing om de parkeerdruk op het openbaar domein te verminderen. Daarom ondersteunt de stad Leuven deelmobiliteit heel bewust."

"In Leuven selecteren we plaatsen waar deelmobiliteit ruimte krijgt. Dat noemen we mobipunten. En we geven incentives. Als je autodeelt, krijg je een gratis bewonerskaart bijvoorbeeld. En we reserveren exclusieve parkeerplaatsen op straat voor deelwagens. Daarnaast communiceert de stad veel over deelmobiliteit en organiseren we autodeelgroepen in samenwerking met autodelen.net."

"In een ideale wereld, in mijn droomscenario is deelmobiliteit gebiedsdekkend tot op buurtniveau, en gaat het niet enkel om autodelen, maar ook om andere vormen van deelmobiliteit. Het is toegankelijk, betaalbaar en zichtbaar, waarbij we gebruik maken van mobipunten: plaatsen waar het aanbod van deelmobiliteit geklusterd wordt."

"Partago onderscheidt zich op enkele vlakken. Partago hanteert het STOP-principe. Per rit is er een reservatiekost voorzien om te vermijden dat je heel veel korte ritjes doet. Een ander uniek aspect is de koppeling tussen een coöperatie die elektrisch rijden organiseert en een coöperatie die eigen energie opwekt. Een enorm complementair verhaal."

"Ik heb heel bewust gekozen lid te worden van een coöperatie, een rechtspersoon met burgers als aandeelhouder. Zo kan je zelf dingen ondernemen, vanuit je eigen behoeftes. Zo slagen we erin om onze eigen mobiliteit zelf in handen te nemen. We bepalen zelf het kwaliteitsniveau en de kostprijs die we daarvoor over hebben."

"Vergeleken met een lokaal, particulier autodeelnetwerk biedt een grotere coöperatie veel meer stabiliteit. Door er samen in te investeren, bouwen we een stabiel mobiliteitssysteem uit."

In onze videoreeks 'Partago Passagiers' nemen we telkens iemand mee voor een goede babbel tijdens een ritje in een Partago-wagen. In de derde aflevering laten we onderzoekster Vicky Franssen (Arteveldehogeschool) aan het woord.

Vicky onderzocht waarom mensen op de kar springen van de deeleconomie. Er zijn vijf motieven: het milieu, het financiële (iets bijverdienen of iets uitsparen), het sociale, het gebruiksgemak van nieuwe technologie, en ten slotte het filosofische van delen.

Wat maakt een deelsysteem succesvol? "Het moet duurzaam zijn. Niet zoals de deelsteps, die maar 28 dagen meegaan en dan versleten zijn. Een deelsysteem moet rekening houden met het klimaat, zowel in gebruik als tijdens de productie. En iedereen moet er aan kunnen deelnemen. Een deelsysteem mag mag niemand uitsluiten."

"Ik vind deelsystemen sympathiek, maar Partago is voor mij supersympathiek. In Gent ontstaan, speelt Partago nu op Europees niveau mee en deel de coöperatie haar kennis met andere Europese deelplatformen. Partago gaat ver in haar deelfilosofie: niet enkel de wagens worden gedeeld, ook het eigenaarschap van het bedrijf en de kennis binnen het bedrijf worden gedeeld! Partago is wat dat betreft uniek in Europa. We hebben nood aan meer van dat soort coöperaties in andere sectoren." 

In onze videoreeks 'Partago Passagiers' nemen we telkens iemand mee voor een goede babbel tijdens een ritje in een Partago-wagen. In de tweede aflevering laten we mobiliteitsexpert Dirk Lauwers aan het woord.

"De stad van morgen vormgeven is een hele uitdaging. Hoe een straat, hoe een plein er moet uitzien... dat vraagt veel creativiteit en daar houd ik mij aan de Universiteit Antwerpen mee bezig. Wat vast staat, is dat de dominantie - de invasie - van autoverkeer moet verdwijnen. De plek voor de auto moet beheerst worden. Daaraan ontwerpmatig werken is een hele uitdaging."

"Auto's treden meer en meer in competitie met andere vormen van mobiliteit, zoals fietsen. Wat we daardoor meer en meer zien - bijvoorbeeld in steden als Kopenhagen en Oslo - is de omzetting van parkeerstroken in fietspaden. De nood aan parkeerplaats voor auto's moet omlaag, en daar spelen deelauto's een belangrijke rol. Want deelauto's zijn een efficiëntere vorm van auto- en plaatsgebruik."

"Elektrische deelauto's zijn een oplossing voor minder congestie en minder vervuiling, maar uiteindelijk moeten we naar een totale modal shift. We moeten verschillende vormen van mobiliteit slim combineren: deelauto's, fietsen, openbaar vervoer..."

In onze videoreeks 'Partago Passagiers' nemen we telkens iemand mee voor een goede babbel tijdens een ritje in een Partago-wagen. In de eerste aflevering laten we Steven Vromman - ook bekend als Low Impact Man - aan het woord.

"Ik ben vaak onderweg, en hanteer daarbij het STOP-principe. Als ik mijn verplaatsingen niet georganiseerd krijg met het openbaar vervoer, dan is Partago voor mij een interessante keuze. Omwille van het gebruiksgemak. Het is een voordeel dat ik de autosleutels niet bij iemand anders moet gaan ophalen."
"Toen ik de eerste keer met Partago reed, was ik ontroerd. Omdat ik kon betalen met mijn NewB-kredietkaart. Autodelen, een ethische vorm van bankieren... We zijn aan het zetten in de goede richting. Het bezorgde mij een glimp van de toekomst."

"Als ik ergens een lezing ga geven, vermeld ik steeds dat ik met een elektrische wagen ben gekomen. En dan krijg ik vragen natuurlijk. Hoever ik ermee geraak, dat is een klassieker. Of hoe krachtig de wagen is. Ik kan het niet laten om af en toe eens goed op te trekken."

Het Nissan busje kan geen 300km rijden op een volle batterij zoals een van Partago's Renault Zoe die we meestal gebruiken, maar toch zo’n 250km ‘op de kleine baantjes’ en zo’n 200km op de autosnelweg. Dus dan zijn de Chademo snelladers op de autosnelweg handig. Wij gebruikten de app ChargeMap om die en andere laadpalen te vinden. 

Een groot deel van de planning van het reizen met een EV is dus nog altijd het plannen van waar te laden, en liefst op een plek waar we iets leuks of nuttigs konden doen ipv gewoon te wachten. Soms ging dat heel goed, soms wat minder. Wanneer het goed ging, konden we een ijsje eten terwijl de auto op een halfuurtje weer tot 80% geladen was aan de Allego snelladers langs de autosnelweg, of checkten email, keken een filmpje of wat rondwandelen of, gewoon, skaten :)

Wanneer het minder goed ging was bvb Tesla laadpalen. Die stonden nochtans aangeduid als Tesla plus laadpunt voor andere elektrische auto’s. Maar aan zo'n Tesla EV laadpaal opladen lukte dus niet, alhoewel de stekker ook een Mennekes / Type 2 lijkt maar dan aan een draad, de stekker van de kabel van de Partago auto paste erin maar gaat niet helemaal tot het einde zoals dat wel lukt op een 'gewone' laadpaal. Dus technisch lijkt het dat het mogelijk moet zijn, maar het lukte gewoonweg niet bij de twee Tesla EV laadpalen waar wij het probeerden.

Verder wel geen grote problemen, doch voor het opladen onderweg hebben we heel veel verschillende laadpalen gebruikt - ‘k zou zelfs zeggen dat we, op Allego in Belgie en Innogy in Duitsland na, geen twee keer een laadpaal van eenzelfde provider gebruikt hebben ;-) 

Gelukkig hebben de Partago auto’s een kaartje om op te laden.  Dat kaartje werkt met praktisch alle providers in Belgie/Europa.  Ivm providers vinden we het dus wel een beetje een wildgroei, zowel in Belgie als in Duitsland.  Op https://e-clearing.net/ website kan je wel een beetje zien welke laadpalen werken met het kaartje dat in de Partago auto’s ligt. In Duitsland werkte dat ook voor die providers, en voor laadpalen die er niet bij die staan, is er  meestal wel een telefoonnummer, app of zo om het laden te starten. Soms zijn ze aan de andere kant van de lijn vriendelijk en duwen ze op afstand een knopje in om het laden softwarematig te starten, soms gratis, soms mits betaling - al is dat heel weinig: bvb kleine halve batterij eens geladen voor 3.80 euro, de moeite niet om telkens weer nieuwe app te downloaden en / of credit card gegevens in te geven.  En er is meestal dan ook gratis parking inbegrepen :)

​Tenslotte ook het vermelden waard is dat ’t met al die verschillende providers nog niet altijd duurzame stroom is zoals bvb die laadpalen van RWE in Duitsland :(  In andere landen zoals Nederland is het blijkbaar wel beter zoals in dit Twitter draadje:
 https://twitter.com/SlowTravelStays/status/1158707711497986050

En oeps, daar gingen we weer: een blog post over elektrisch rijden en ’t is direct allemaal over het opladen ;-) Curieus naar reacties en andere ervaringen. Voor ons was het super aangenaam reizen: die elektrische busjes zoals de Partago Zen zijn heel handig, rustgevend en #vreewijs voor een #CarSharing #SlowTravel #EVholiday - #GoedOpWeg over een #RoadToZero met #ZeroEmission, #SimplyAmazing  :)