In onze videoreeks 'Partago Passagiers' nemen we telkens iemand mee voor een goede babbel tijdens een ritje in een Partago-wagen. In de achtste en laatste aflevering laten we Wim Thiery, klimaatwetenschapper aan de VUB én Partago-lid, aan het woord. 

Wim is sinds een half jaar Partago-coöperant. "We hebben een info-avond georganiseerd bij ons thuis waarbij iemand van Partago het systeem is komen uitleggen. Samen met een aantal buren hebben we de sprong gewaagd. En nu staat er een Partago-wagen bij ons in de straat. Da's heel fijn."

"In Parijs is afgesproken dat landen inspanningen gaan leveren om de opwarming van de aarde te beperken tot 1,5° C boven de temperatuur van de pre-industriële periode. Dat betekent dat we nog een koolstofbudget over hebben van 12 jaar uitstoten aan het huidige niveau. Dus we mogen nog 12 keer uitstoten wat we in 2018 hebben uitgestoten. Dan is het koolstofbudget voor die 1,5° C op."

"Dat betekent concreet dat we onze uitstoot moeten halveren tegen 2030. Tegen 2050 moeten we netto een nuluitstoot hebben."

"De laatste auto's aangedreven door fossiele brandstoffen zullen in gebruik genomen worden in 2035. Binnen de vijftien jaar zijn alle wagens die wereldwijd verkocht worden dus klimaatneutraal. We moeten ons verkeer en transport massaal gaan elektrificeren. Een organisatie als Partago is cruciaal om die transitie te versterken."

"Het beleid heeft de sleutels voor de verandering in handen. Het beleid kan klimaatvriendelijke keuzes stimuleren. Het kan de alternatieven voor vervuilende keuzes aantrekkelijk maken. Dat is de uitdaging voor de komende tien jaar, die cruciaal zijn om de doelstelling van het Parijs-akkoord te realiseren."

Voor coöperant Dominique De Munck is de desinformatie rond de elektrische wagen een doorn in het oog. In een reeks blogposts legt hij uit waarom Partago met de keuze voor elektrische deelwagens de juiste weg inslaat.

In zeven stellingen vat hij de nuchtere feiten over de elektrische wagen samen. En weerlegt hij courante desinformatie. Een uitgebreide onderbouwing en alle referenties vind je op zijn eigen blog: 'Factcheck: is elektrisch rijden de beste keuze voor mens en milieu?'.

“Door de klimaatcrisis moeten we zo snel mogelijk overstappen op elektrische wagens. En waterstof mag ons daarbij niet langer doen twijfelen.”

Klimaatwetenschappers smeken ons om tegen 2030 de helft minder broeikasgassen (bv. CO2, methaan, …) uit te stoten. Transport speelt daarbij een belangrijke rol. We moeten hiervoor veel sterker inzetten op (elektrische) fietsen en gedeeld transport. Maar ook de individuele auto moet een grote sprong voorwaarts maken.

Experts in het domein zijn het erover eens dat we zo snel mogelijk de batterij-elektrische wagen moeten veralgemenen. Maar… elke keer opnieuw komt waterstof het debat verstoren. Toch nog twee keer nadenken dan?

Liever niet.

Waterstof ken je als de H in H2O, de chemische formule voor water. Waterstofgas (H2) is een licht gas, dat als energiedrager dienst kan doen. Het komt slechts in onbruikbaar lage concentraties vrij voor, en moet dus gevormd worden uit bvb. water of gangbare energiedragers, zoals aardgas, olie of hout. Hiervoor heb je onvermijdelijk energie nodig. Het grote voordeel van waterstof is, dat bij de benutting van die energie er geen schadelijk gas vrijkomt, enkel waterdamp.

Een wagen op waterstof is in feite een elektrische wagen. Maar zijn stroom komt niet uit een batterij. Hij tankt waterstof, en heeft een ‘brandstofcel’ die waterstof ‘verbrandt’ en in elektriciteit omzet. Die elektriciteit drijft dan, via een (kleinere) batterij als tussenstap, de auto aan.

Een belangrijke kwestie is nu: waar komt die waterstof vandaan? De populairste want goedkoopste manier is om de waterstof uit aardgas te halen. Daarbij komt heel wat CO2 vrij, en daar willen we net van af. Een andere mogelijkheid is, om water met behulp van (hernieuwbare) elektriciteit op te splitsen in O en H2. Dat is technisch perfect mogelijk, maar het vraagt veel elektriciteit.

Zo komen we bij een eerste groot knelpunt uit. Elektriciteit omzetten naar waterstof, om die dan later weer om te zetten naar elektriciteit… is geen efficiënte werkwijze. Je verspilt onderweg veel energie. Je kan dus beter in één keer stroom in je auto tanken, door enkel een grotere batterij te gebruiken.

Naarmate we meer wind en zon als energiebron gebruiken, zullen er momenten zijn dat het aanbod groter is dan de vraag, vooral regionaal. Nu hoor je als argument, dat het goed zou zijn om op dat moment dat overschot aan elektriciteit om te zetten naar waterstof. Want een overschot aan elektriciteit kan je moeilijk bewaren, gas kan je opslaan in tanks of geologische lagen. Recent onderzoek toont echter aan dat er maar heel af en toe een elektriciteitsoverschot zal zijn in het Europese energienetwerk, ook de komende tien jaar. Een dure waterstoffabriek zou daardoor zowat 51 weken per jaar stil staan, en daar wil niemand in investeren.

Er is nog een tweede fundamentele uitdaging: waterstof transporteren, bewaren en er je wagen mee vullen is allesbehalve een eenvoudige klus. Waterstof onder de benodigde extreem hoge druk (tot 700 bar), is enorm explosief, en om alles veilig te laten verlopen zijn erg dure tankstations én autotanks nodig.

Betaalbare en praktische waterstof-elektrische auto’s zijn dus al jarenlang ‘een belofte’ en ‘volop in ontwikkeling’. Zo zorgen ze vooral voor twijfel, en vertragen ze de dringende uitrol van batterij-elektrische wagens. Deze hebben dankzij de ‘batterijrevolutie’ wél de overgang gemaakt naar een betaalbaar én praktisch product. De Tesla Model 3 is intussen de best verkochte wagen in Nederland. Recent hebben ook de grote marktspelers ingezien dat de toekomst elektrisch is. Merken die ooit voortrekker waren van waterstof, schakelen nu alsnog om naar batterijen. Zo zegt bijvoorbeeld de vooraanstaande Duitse autosector sinds dit voorjaar: ‘Das Auto’ is to be battery-electric. Dé auto… zal batterij-elektrisch zijn.

Als je de investeringsplannen van alle automerken ter wereld bij mekaar telt, is het overduidelijk: de batterij-elektrische auto is marktrijp, en in de komende jaren gaan daar honderden miljarden in geïnvesteerd worden. En voor het klimaat geldt: hoe sneller hoe liever.

In zeven stellingen vat hij de nuchtere feiten over de elektrische wagen samen. En weerlegt hij courante desinformatie. Waar komen die tegenstrijdige berichten rond elektrische voertuigen trouwens vandaan? Van mist die bewust gespuid wordt door de fossiele sector. En van twijfelachtige studies die vol staan met foute aannames. En van ondermaatse journalistiek.

Een uitgebreide onderbouwing en alle referenties vind je op zijn blogpost 'Factcheck: is elektrisch rijden de beste keuze voor mens en milieu?'.

Dit is de eerste stelling: Een elektrische wagen heeft vandaag al een lagere impact op het milieu dan een wagen op fossiele brandstof. En die impact zal in de komende jaren alleen nog verminderen.

De allereerste vraag in deze kwestie is natuurlijk:

Heeft een elektrisch voertuig effectief minder CO2-uitstoot dan een fossiel voertuig?

Want de elektriciteit waarop het rijdt, moet toch ergens vandaan komen. En inderdaad, vandaag is nog maar een deel van onze elektriciteitsproductie duurzaam. Toch wijzen alle recente en degelijke studies uit, dat het elektrisch voertuig met voorsprong wint, en in België maar een kwart van de CO2 uitstoot tegenover een fossiel voertuig. Deze voorsprong kan je voor een groot deel eenvoudig verklaren: een elektrische wagen springt veel en veel zuiniger om met zijn energie. Want bij een fossiele wagen gaat drie vierde van de energie verloren via warmte en wrijving. Net zoals een oude gloeilamp ook het leeuwendeel van zijn energie verspilt aan warmte, in plaats van aan licht.

In de komende jaren zal onze stroomproductie onvermijdelijk stap voor stap verduurzamen. Dan wordt de winst nog duidelijker. Bovendien zal slimme software er voor zorgen dat onze wagen zijn batterij oplaadt op die momenten dat er veel stroom aangeboden wordt op het net, en er weinig andere afname is – bijvoorbeeld in de stille uren van de nacht (dan waait het ook).

En de bouw van die batterijen, dat kost toch ook veel energie?

Klopt, ook dat is berekend. Op dit moment kost de bouw van een batterij slechts evenveel CO2-uitstoot als 1,5 jaar fossiel rijden. En door het voortdurende verbeteren van de batterijtechnologie én de recyclage, zal deze last steeds verder dalen, zelfs tot 0.

Volgende keer onderbouwen we deze stelling: door de klimaatcrisis moeten we zo snel mogelijk overstappen op elektrische wagen. En waterstof mag ons daarbij niet langer doen twijfelen.

Dominique De Munck.

In onze videoreeks 'Partago Passagiers' nemen we telkens iemand mee voor een goede babbel tijdens een ritje in een Partago-wagen. In de eerste aflevering laten we Steven Vromman - ook bekend als Low Impact Man - aan het woord.

"Ik ben vaak onderweg, en hanteer daarbij het STOP-principe. Als ik mijn verplaatsingen niet georganiseerd krijg met het openbaar vervoer, dan is Partago voor mij een interessante keuze. Omwille van het gebruiksgemak. Het is een voordeel dat ik de autosleutels niet bij iemand anders moet gaan ophalen."
"Toen ik de eerste keer met Partago reed, was ik ontroerd. Omdat ik kon betalen met mijn NewB-kredietkaart. Autodelen, een ethische vorm van bankieren... We zijn aan het zetten in de goede richting. Het bezorgde mij een glimp van de toekomst."

"Als ik ergens een lezing ga geven, vermeld ik steeds dat ik met een elektrische wagen ben gekomen. En dan krijg ik vragen natuurlijk. Hoever ik ermee geraak, dat is een klassieker. Of hoe krachtig de wagen is. Ik kan het niet laten om af en toe eens goed op te trekken."